Caminhos de Ferro em Portugal (1845-1860)

O trabalho visa aprofundar o conhecimento historiográfico sobre a opinião da comunidade político-parlamentar portuguesa em relação aos caminhos de ferro entre 1845 e 1860. Este período é delimitado pelo contrato entre o governo e a Companhia das Obras Públicas para a construção da linha Lisboa-fronteira espanhola e a apresentação às Cortes do contrato com D. José de Salamanca para as linhas de Leste e Norte. O estudo inclui breves referências a intervenções anteriores, desde 1822. O foco principal é a retórica política em torno da questão ferroviária, analisando argumentos pró e contra, a relação entre os caminhos de ferro e temas mais amplos como a economia, o nacionalismo e a agenda política, além das opiniões, expectativas e medos da classe política sobre essa nova tecnologia. A análise se concentra no discurso político, deixando de lado, por ora, os discursos civil, social e técnico, apesar do reconhecimento de suas inter-relações. O estudo utilizará como fonte primária os debates parlamentares publicados no Diário da Câmara dos Deputados, reconhecendo a existência de outras fontes relevantes como pareceres de engenheiros, representações de órgãos locais e a imprensa, que influenciaram os debates parlamentares. Aspectos financeiros, embora importantes, serão tratados de forma secundária, dado o extenso trabalho já realizado sobre o tema em teses de doutoramento e artigos acadêmicos. A obra de Magda Pinheiro, com suas publicações sobre investimentos estrangeiros, política financeira e caminhos de ferro em Portugal na segunda metade do século XIX, é citada como referência importante no campo da historiografia ferroviária nacional, ressaltando a lacuna deixada pela historiografia espanhola.

A análise se baseia nos debates parlamentares do Diário da Câmara dos Deputados, reconhecendo as limitações da fonte. Magda Pinheiro e Fernanda Paula Sousa Maia, em seus trabalhos, discutem a fidedignidade do Diário, salientando que as transcrições não captam aspectos da oralidade como inflexões de voz e gesticulação. As intervenções publicadas nem sempre refletem completamente o que foi dito, influenciadas pela subjetividade e orientação política dos taquígrafos. No século XIX, os métodos de registro eram rudimentares (escrita manual), e a agitação nas galerias dificultava a tarefa dos taquígrafos, que selecionavam o que consideravam mais relevante. Assim, divergências entre o discurso original e a transcrição publicada eram inevitáveis, podendo ser propositais ou não, influenciadas por conotações políticas dos taquígrafos. Deputados frequentemente protestavam contra as transcrições, acusando os taquígrafos de deturpação, situação comum durante o Cabralismo. A crítica às transcrições não se limitava ao Diário da Câmara, estendendo-se a outros jornais, sendo parte do jogo político. As diferenças entre as várias fontes que publicavam as intervenções parlamentares, embora muitas vezes formais, podiam omitir pontos importantes. Os taquígrafos também reclamavam da atuação dos deputados, que frequentemente não revisavam seus discursos ou entregavam apenas notas incompletas, dificultando a elaboração de uma versão definitiva. A complexidade do processo de transcrição e a subjetividade envolvida reforçam a necessidade de uma leitura crítica do material.

A análise demonstra uma evolução na percepção dos caminhos de ferro no discurso político. Inicialmente, a ideia de uma rede ferroviária nacional era vista com ceticismo por alguns, incluindo intelectuais como Alexandre Herculano, Almeida Garrett e o Conde de Lavradio. Havia dúvidas sobre a viabilidade econômica e social do projeto, com alguns preferindo investimentos em rios e estradas. No entanto, após a proposta da Companhia das Obras Públicas, a possibilidade de construir caminhos de ferro se tornou mais presente no debate político, deixando de ser vista como utópica. A necessidade premente de melhorar as comunicações internas do país, evidenciada pela precária situação das estradas, reforçou o apoio à construção de ferrovias. Apesar de algumas críticas persistirem, dirigidas principalmente ao governo, a possibilidade de construir caminhos de ferro foi internalizada no debate político, demonstrando uma mudança de perspectiva, passando a ser encarada como um objetivo factível, mesmo que com dificuldades. A experiência, ainda que limitada, com a Companhia das Obras Públicas serviu como referência, tanto positiva quanto negativa, influenciando os debates subsequentes. A questão do financiamento, embora recorrente, não era o foco principal das propostas, que se centravam na construção da rede e suas implicações políticas.

A construção de caminhos de ferro em Portugal teve um início tardio em comparação com outros países europeus e da América do Norte. Diversos fatores contribuíram para esse atraso, incluindo a instabilidade política e social da primeira metade do século XIX (marcada por três guerras civis, três diplomas constitucionais e frequentes mudanças de governo), as dificuldades econômicas do país e a oposição inicial à implantação de ferrovias. Antes da chegada de Fontes Pereira de Melo ao governo em 1851, os projetos de transporte nacional se baseavam em estradas, canais e melhoria da navegabilidade dos rios. Apesar do crescente apoio à instalação de vias férreas, impulsionado pelas notícias sobre as maravilhas ferroviárias do exterior, persistiam vozes contrárias que viam os caminhos de ferro como uma utopia inacessível à sociedade portuguesa, desnecessária diante dos rios nacionais e inconsequente sem uma intervenção simultânea na economia e administração. Intelectuais como Alexandre Herculano (apesar de seu inicial entusiasmo), Almeida Garrett e o Conde de Lavradio se posicionaram contra ou expressaram reservas sobre a construção de ferrovias, questionando seu potencial para o melhoramento social e moral, ou apontando a realidade financeira e demográfica de Portugal como obstáculos. Os esforços iniciais da Companhia das Obras Públicas, durante o governo de Costa Cabral, foram pontuais, e a construção efetiva da rede ferroviária só se intensificou com o governo regenerador do Duque de Saldanha, com Fontes Pereira de Melo nos ministérios da Fazenda e Obras Públicas.

A expansão da rede ferroviária portuguesa gradualmente alterou a estrutura do comércio nacional. A construção de linhas férreas aproximou as regiões, rompendo o isolamento do interior em relação ao litoral. O transporte de pessoas e mercadorias tornou-se mais rápido, cômodo, seguro e barato, levando à expansão do mercado nacional e permitindo o transporte de produtos perecíveis a distâncias maiores. As principais linhas ferroviárias interligavam Lisboa e Porto, servindo os portos de exportação e a distribuição de bens essenciais no interior. No entanto, métodos tradicionais de comércio, como feiras, mercados locais e vendedores ambulantes, persistiram. A mala-posta, serviço postal que transportava correspondência e pequenos pacotes, foi diretamente afetada pela concorrência ferroviária, sendo gradativamente substituída. O serviço de mala-posta entre Lisboa e Porto, por exemplo, cessou com a implantação do transporte ferroviário entre Lisboa e Gaia; situação semelhante ocorreu na linha para Elvas. No Minho e Douro Litoral, serviços de diligências subsistiram até à chegada das ferrovias a essas regiões. Essa coexistência demonstra que, apesar da modernização do sistema de transportes, os métodos tradicionais não desapareceram imediatamente.

A construção da Linha de Leste, concedida à Companhia Central Peninsular, representada por Hardy Hislop, gerou intensa oposição no parlamento. António José de Ávila liderou as críticas, questionando diversos aspetos do contrato. O alto custo quilométrico da linha foi um dos principais pontos de contestação, sendo questionado o método utilizado pelo Conselho de Obras Públicas para o cálculo – a média aritmética de valores de diversos países, sem levar em conta as particularidades topográficas de Portugal. Ávila argumentou que o custo proposto pelo governo era muito superior ao estimado em estudos anteriores, como o de Du Pré, e que o método deveria considerar a experiência americana, utilizada como referência na construção dos caminhos de ferro portugueses. A oposição também criticou a decisão do governo de subscrever um terço do capital da companhia, alegando que essa medida serviu apenas para salvar a empresa de um possível fracasso, garantindo-lhe a execução do contrato. A duplicação da via, considerada desnecessária e dispendiosa por Ávila, gerou também críticas, sugerindo-se que a economia obtida com sua eliminação poderia ser direcionada à construção da Linha do Norte. A falta de seriedade e a pouca credibilidade da Companhia Central Peninsular, reveladas por boatos e pela dificuldade em colocar suas ações na Bolsa de Londres, foram usados pela oposição como argumentos contra o governo. O Barão de Almeirim também expressou preocupação com os atrasos nas obras e com as questões contratuais, reforçando as críticas à política governamental.

Fontes Pereira de Melo respondeu às críticas de Ávila, apresentando documentos que comprovavam o pagamento integral do depósito pela Companhia Central Peninsular em Londres. As alterações ao contrato original, solicitadas por Hislop, foram justificadas como benéficas para o interesse público, com a ênfase em que Hislop tinha credibilidade e já havia realizado o depósito no concurso, ao contrário de outros candidatos. A alteração sobre a perda de privilégios de estrangeiros foi atribuída à sensibilidade dos ingleses, que interpretavam a medida como definitiva. Fontes alegou que as omissões da Companhia não eram significativas e que novas alterações atrasariam a obra, sendo a urgência da construção um argumento recorrente. O alto custo quilométrico foi justificado pela falta de experiência portuguesa na construção de caminhos de ferro e pela associação da garantia de juro a um valor fixo para evitar fraudes. Finalmente, a subscrição do capital pelo Estado foi defendida não como um ato de socorro à empresa, mas como uma forma de salvaguardar os interesses do Estado. Fontes argumentou que o custo era justificável pela falta de experiência do país, e comparou com custos propostos em governos anteriores, argumentando que eram muito próximos.

Apesar das justificativas do governo, a oposição continuou a pressionar, alegando que a Companhia Central Peninsular não inspirava confiança, criticando os métodos utilizados pelo governo. Carlos Bento, em particular, questionou a escolha do concessionário, considerando-a precipitada, visto que não houve um exame rigoroso, apontando a existência de um candidato mais qualificado e experiente que fora preterido. Ele questionou a dupla via (diferente dos modelos europeus), o custo por quilômetro, e a ausência de continuidade da linha em Espanha e França. A oposição alegava que, com a realização de um concurso mais transparente, outras empresas poderiam ter apresentado propostas mais vantajosas para o Estado. A crítica também se estendeu às medidas econômico-financeiras do governo, como a conversão forçada da dívida e a expropriação do Fundo de Amortização, consideradas lesivas ao crédito público, o que dificultava a obtenção de financiamento. A oposição argumentava que o governo, ao se envolver financeiramente com a empresa, poderia ter que assumir custos adicionais caso a construção não fosse concluída. A falta de confiança na companhia é realçada pela descrição da 'inauguração' da linha como uma 'comédia' feita pelo governo para disfarçar a falta de seriedade da Peninsular e atrair capital, evidenciando a preocupação com a falta de transparência e responsabilidade do governo na gestão do projeto.

O contrato firmado com o inglês Edward Peto para a construção da Linha do Norte e a continuação da Linha de Leste marcou o fim do período analisado e gerou novas controvérsias. A ausência de um concurso público para a concessão do contrato a Peto foi imediatamente criticada pela oposição. José Estêvão questionou a escolha, alegando que Peto não era o único capitalista respeitável na Europa e que o governo não esclareceu a escolha. Além disso, a oposição suspeitava das verdadeiras intenções de Peto, temendo que ele se concentrasse apenas nas partes mais fáceis e lucrativas da construção, deixando de lado os trechos mais complexos. Essa suspeita era alimentada pela ausência de fiscais do governo nas seções já construídas até Santarém, o que sugeria que Peto não pretendia incorporar esses trabalhos. A oposição também criticou a falta de esclarecimentos do governo sobre o contrato, o que demonstrava a falta de transparência e o favorecimento a um único empreiteiro, sem concorrência. A recusa do governo em negociar com um representante de uma companhia espanhola que se propôs a continuar a linha até Badajoz, sob as mesmas condições do contrato Peto (mas optando pela garantia de juro ao invés de subsídio quilométrico), evidenciou essa falta de abertura à concorrência. A situação era agravada pela falta de preparativos para a integração da linha com outros transportes, como a falta de carreiras de vapor no Barreiro para os viajantes que chegavam por via férrea e quisessem partir para a América, ou mesmo a falta de visão para a construção de uma ponte ferroviária para Lisboa. O silêncio do ministério diante dessas críticas reforçou as suspeitas e a insatisfação da oposição, resultando em declarações de desânimo com relação à gestão do setor ferroviário.

A revelação de uma nova proposta do governo para a continuidade da Linha do Norte gerou novas críticas, principalmente em relação ao financiamento. Ávila, apresentando a proposta, destacou as falhas do governo, questionando a necessidade do empréstimo em detrimento de outras soluções. A falta de confiança no governo foi enfatizada, apontando que a palavra de Fontes Pereira de Melo não era confiável, principalmente devido a sua trajetória política marcada por desvios de recursos. Oliveira Marreca desafiou o governo a enviar a proposta às comissões para discussão, enquanto Lobo de Ávila questionou o governo sobre seu cumprimento do contrato, se era um ultimato de Peto e se uma proposta de lei seria apresentada. As críticas apontavam para o caráter desvantajoso da nova proposta, alegadamente onerosa ao governo, devido ao custo e à necessidade de o estado assumir trechos mais difíceis da construção. A oposição insinuou que a proposta apenas beneficiava Peto, que ficaria com o lucro da construção e poderia especular com a sua posição na continuação da linha. A ironia sobre a dependência total do governo em Peto, sugerindo que sem ele não haveria mais caminhos de ferro em Portugal, ressaltou a inabilidade do governo. A oposição propôs uma solução alternativa: a criação de uma legislação específica para caminhos de ferro, com controle rigoroso de impostos, concursos transparentes e clareza nas condições contratuais, contrastando com a falta de transparência e eficiência observada na gestão anterior.

A discussão sobre o contrato Peto e o fim do período analisado incluiu debates sobre o financiamento dos projetos ferroviários. A falta de recursos financeiros do estado levou à utilização de subsídios e empréstimos, gerando críticas. O uso do Fundo Especial de Amortização pelo governo regenerador foi contestado, sendo Ávila um forte opositor à medida, preferindo empréstimos em momentos de baixo custo do dinheiro para evitar a perda de confiança dos prestamistas. A origem do crédito para a construção de ferrovias, a opção por capitais estrangeiros em detrimento de recursos nacionais, também gerou controvérsias. Fontes Pereira de Melo justificou o recurso a capitais internacionais pela dificuldade em obter financiamento vantajoso junto de bancos portugueses, alegadamente prejudicados pelo governo. No entanto, a oposição argumentava que Portugal possuía capacidade para financiar as obras sem ajuda estrangeira, sugerindo o emprego de recursos do Fundo de Amortização e, possivelmente, até da mão-de-obra do exército, embora sem apresentar um plano concreto de financiamento alternativo. A discussão também incluiu debates sobre o método mais adequado para financiar as ferrovias, contrapondo-se a ideia de subsídios à garantia de juro, e os custos propostos pelo governo foram questionados, especialmente a sua comparação com o custo em outros países, e a utilização de recursos do Fundo de Amortização foram criticadas. A falta de garantias sobre a aplicação do dinheiro em obras públicas e a possibilidade de desvios de verbas para cobrir o déficit foram pontos centrais das críticas.